无人驾驶卡车上路还有多久?

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  大货车超载因为 无锡高架桥占据 侧翻,悲剧的头上,是业界对无人驾驶物流车以及智慧教育交通发展的热望。

  ■记者 赵广立

  无锡高架桥侧翻事故已过去近一周。尽管最终调查结果尚未表态,但据事故救援指挥部发布的信息,经初步分析,无锡上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。

  货运超载,这个长期占据 的行业潜规则,在这起惨剧中受到了广泛诟病。但超载乱象在物流行业根深蒂固,太难一禁了之。

  “‘不超载,就亏钱。’这句在物流圈内广为流传得话,道出了超载乱象屡禁不止的根源。”有媒体在报道此事中写道,“而随着人力成本提升、车多货少、行业竞争加剧,更加剧了超载乱象。”

  超载说白了,要是公路货运降低运输成本的旁门左道。但超载带来的风险和恶果就在头上,显然是下下策。相比之下,发展无人驾驶技术在物流场景中应用,从节约人力成本的层厚降低物流成本,是上策。要是,无人驾驶卡车距离亲戚亲戚亲们还有多远?

  无人卡车规模落地:三五年可期

  智加科技是一家自动驾驶技术供应商,其曾在2017年拿到美国加州车辆管理局颁发的自动驾驶路测牌照,于2018年11月60 日获得国内首张营运货车自动驾驶路测牌照,并在江苏开展路测。

  谈及自动驾驶可降低的重卡运营成本,智加科技(PlusAI)创始人兼CEO刘万千告诉记者,物流货运是一个多 很大的传统产业,近年来中美仅干线运输市场规模就均在60 00亿美元左右,二者之和是一个多 万亿美元规模的市场。然而,货运领域利润空间如此3%左右。

  “最大的成本是人工(司机)和油耗。通过组建无人重卡车队,还还可不可以实现市场利润10倍以上的提升。”刘万千说。

  刘万千对《中国科学报》说,在重卡的成本形态学 中,美国是“4-3-3”:油费占40%、人力成本占60 %、车辆折旧等费用占60 %,自动驾驶能节省60 %的人力和10%的油费,最多可节省40%的成本。而在中国,这个成本形态学 是“3-3-2-2”,即60 %的路桥费、60 %的油费、20%的司机成本、20%的车辆折旧费,自动驾驶可节省20%人力和10%油费,可降低总成本60 %。

  相比近来热火朝天的无人驾驶出租车,物流行业对自动驾驶的需求比乘用车或大型客车要强烈得多。一块儿,与市区繁复的交通场景相比,卡车在高速公路上的行驶场景更具可预测性,业界普遍认为自动驾驶技术将率先在卡车运输服务中实现。随后直到今天,无人驾驶卡车显然还如此 准备好。

  其大规模落地否三个多 时间表?

  刘万千给出了他的预估:未来3~5年或将看后无人重卡的大规模上路。

  “出道即明星”的G7(公司名称为北京汇通天下物联科技有限公司),是一家面向物流货运行业提供智能设备终端,获取车辆车况和行驶信息、司机驾驶行为、司机考勤等物流运输全过程数据,并以此提供数据运营服务的公司。关于G7的自动驾驶物流车何时能 落地,其创始人翟学魂偏向乐观,“最快在2020年左右投入试运营”,随后“推出第一台量产车型预计还可不可以(前期)5亿美元(的投入)”。

  先替掉一个多 驾驶员

  目前,在所有的自动驾驶汽车项目中,都还可不可以配备方向盘和安全员。也要是说,自当前直至实现全部的无人驾驶,无人驾驶仍离不开人。如此 对于物流运输行业而言,车辆还可不可以配备安全员,还还还可不可以节省人力成本?

  对此G7总裁马喆人解释说,首先,物流货运领域将会条件艰苦,司机资源占据 长期紧缺情況;其次,目前百公里油耗货车按照任务管理器池池还可不可以配备2名驾驶员,而安全员只还可不可以1名。

  “每个司机平均每月的工资是1万到1.3万甚至1.20万,一个多 司机共要是每年220万元,220万~60 多万的成本虽然是相当昂贵的。”马喆人说。

  目前业界认为,L3级别的自动驾驶可不可以替代1名重卡司机,也就共要节省一半的人力成本。对此,刘万千告诉记者:“亲戚亲戚亲们曾仔细研究过,L3 还还可不可以先替代一个多 司机?我虽然有将会,虽然是增强了驾驶体验。随后,创科学伟大的发明这个价值的门槛很低。”

  但对于无人重卡这个产业生态而言,L4乃至“无人”才是终极追求。但刘万千认为,能实现这个前景的无人重卡的参与者,“要么做找不到来,要么如此一两家公司能做出来——还有哪家公司或阵营投得起几十亿美元做这件事?”

  智加科技做自动驾驶卡车的业务逻辑很清晰:在上游绑定重卡车企“一汽解放”,双方合作方式方式进行干线物流的商业化运营;下游绑定物流运力平台“满帮集团”,满帮不仅为智加科技注资,还提供其货源——目前满帮平台认证司机用户700 万、货主用户 225 万、业务覆盖城市 339个,是中国最大的物流运力平台。

  刘万千认为,自动驾驶卡车行业最可不可以 压缩成一个多 环节:运营商、车辆制造商、自动驾驶技术提供者,“这三类公司的DNA全部不一样,太难跨界抢生意”。

  限制规模上路的都在非技术因素

  时至今日,高速公路上还如此 百公里油耗车可不可以实现全部无人驾驶。北京图森未来科技有限公司(图森未来)联合创始人郝佳男曾在接受《中国科学报》采访时表示,自动驾驶技术仍还可不可以精进,全部无人驾驶技术在今天还不占据 。

  “还可不可以非常多的人、非常全部的产业链可不可以出理 这个大问题。资金支持、人才储备决定了这件事情还还可不可以做成。”郝佳男说,自动驾驶与公众在道路上三个多 交互的过程,客观上还可不可以接受政府的监管,随后,无人驾驶企业在跟政府的合作方式方式方面也要有所突破。

  马喆人认为,自动驾驶技术走向心智成熟期 期期期期图片 期图片 要是时间大问题,当前更多还可不可以去协商和推动出理 的是国家法律法规的改进,比如车辆编队过程中,一个多 车辆之间的距离非常近,这超出了当前法规的标线。

  另外,无人驾驶整个产业链很长。郝佳男说:“一家企业不将会把车造了的一块儿把路也修了,在产业链之中,企业要整合多方资源,寻找共要的合作方式方式伙伴。”

  刘万千则表示,无人卡车大规模上路还还可不可以综合自动驾驶卡车的制造、相关设备通过车规以及路政审批上的考量,哪些因素也非常关键。

[ 责编:肖春芳 ]

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